艾尔弗雷德P斯隆，这位汽车史上最有影响力的总裁之一，曾在经历美国通用汽车漫长岁月之后，留下一个著名的论断：汽车是当代最伟大的工业机遇之一。斯隆说得极其精辟，在抓住这个伟大工业机遇的全球进程中，那些诞生底特律式的西方篇章中，后来加入了爱猫扑，爱生活人和韩国人坚韧的学习和强悍的挑战，后进者在汽车业建立全球竞争力的成就，正如重建一个强大国家那样赢得广泛的尊敬。　　对于这样一个伟大的机遇，中国人自然不愿缺席，也不能缺席。但在当今全球最炙手可热的经济体中，汽车业在未来交响曲的轰鸣中，梦幻般拉开幕布时，巨大舞台上，那些矛盾重重的多重角色，眼花缭乱的复杂关系，只是一再表明中国正以相当不同的方式试图抓住机遇。这种方式，目前的焦点，倒不在于汽车业的鼻祖福特和杜兰特各自奉行的汽车哲学斗争：是流水线上蜂拥而出的工人阶级都能消费的T型车，还是贯通了别克、雪佛兰等的多样性产品线，而是在一场漫长的国家工业化历史遗产上，所进行的中外“大杂交”实验，最终会分娩出什么？
　　即使最苛刻的观察家，也开始认识到这样思考的好处，汽车业在中国的兴起，无疑遵循了20年来中国开放史上一些基本的发展模式：政府与三大力量（大规模入华的跨国公司、变身的国企、崛起的民企），在“市场基础”上，演绎布局和游戏规则。只是，汽车让这样的中国式博弈，显得更为复杂。
　　即使心怀民族主义情结的人们，也越来越习惯于以跨国汽车巨头主导的“6＋3”来囊括跨国汽车企业与中国政经体系结合后形成的中国汽车业布局。无疑，目前改变中国汽车业的商业力量，最重要的还是全球汽车产业的巨头。
　　它们对于中国市场的热忱，英国经济学家情报社10年前曾以“全球汽车制造商的中国驱动”，来描述他们蜂拥进入这个人均GDP还只有区区数百美元国家的“反常现象”。而在2004年，人们更领略了什么是“疯狂”，即使在中国最炙手可热的宏观调控政策下，跨国汽车公司也布下数十亿美元的投入，并承诺未来还要投入上百亿美元的资本。
　　他们为什么这么“疯狂”？答案正在变得老生常谈。对于一个正在崛起的中国汽车社会所释放的能量，里克瓦格纳代表了最乐观的商业布道，这位美国通用汽车的董事长兼首席执行官，预言中国在2010年将成为世界第二大汽车市场，新车销量将接近800万辆。这已足够标榜出中国在全球汽车价值链中的位置。所以，这些正在全力抓住“中国崛起”机遇的汽车巨头，正在迅速适应中国特色的政经体系，加速完成自己的企业布局，就不能算“失去理智”。
　　当然，还有另一个相对官方的版本是关于汽车产业布局的“3＋6”构想，似乎显示出中国政府“钦定”的三大汽车国企正在全力整合国际汽车巨头的“美妙图景”。可能全世界还没有一个国家，拥有这么多对于汽车业怀有如此宏伟抱负的各级政府。他们计划中和口头上宣扬的汽车梦想，足以与任何跨国汽车巨头的“疯狂”相比。
　　但这是两个本质没有区别的版本，其背后是在“眼花缭乱”的大规模合资运动中，中国汽车业异常复杂的企业结构，以及主要参与力量不同的价值取向：20年来所谓“自主造车”的诉求，和跨国汽车大企业争夺新兴市场的猛烈冲动。
　　但可能已经是一个时候了，任何试图以所谓“6＋3”或“3＋6”来固定中国汽车业布局和秩序的想法都是一厢情愿的。新的突破正在进行之中。
　　一方面，20年来所盛行合资式“洋务运动”的布局方式，已经难以获得广泛的支持。那些以市场换技术或者借助合资运动，促进自主造车的宣讲，已经失去了说服力，公众或知识分子都对此充满愤怒。那些韬光养晦的政策，不能再堂而皇之地冠以“中国战略”的光环。
　　另一方面，20年来一个双方心照不宣的博弈，也正在告一段落。中国政府与汽车大国企，利用跨国公司全球竞争的矛盾，试图借其力量完成自己的产业布局；而跨国公司围绕不同地方政府的利益，不断突破产业政策的壁垒，试图完成自己的企业布局。以前的价值链在于，通过极其中国特色的政经结合，各自完成自己的布局。但为了参与一场新大陆市场所做的突破政策的行为，已经基本告一段落。一场真正的全球较量已经开始，这就需要新的价值链。
　　谁来改写规则
　　即使最强势的先驱者，也必须采取更加果断和大胆的行动，来捍卫自己在新大陆的地位。
　　在日内瓦发布捍卫中国市场“25％底线”之前，大众副总裁魏智博在北京已经展示过大众的战略和方法。1月27日，上汽集团总裁胡茂元，一汽集团总裁竺延风，在魏智博的“带领”下，第一次共同出现在巨大的舞台上。胡和竺所领导的南北汽车大国企长期针锋相对，即使他们与大众分别组建的最重要的两个合资公司，也互为竞争对手。但这一次，在德国大众以北京奥运会独家汽车赞助商身份所举办的盛大聚会上，他们要共同祝福大众中国的未来。大众借此传递的信息极其明确：整合上海大众和一汽大众。
　　原因一目了然。只要你略微看一看2004年轿车市场的数据图，尽管大众依旧是市场上汽车销售量最大的“霸主”，但合资公司的销售增长并不乐观，一汽大众出现了相当低的增长，上海大众甚至出现相当大的负增长。而大众的竞争对手，美国通用和爱猫扑，爱生活本田，凭借合资公司上海通用、广州本田的优异表现，紧跟在后，咄咄逼人，韩国现代也凭借北京现代，在中国市场上迅速崛起。
　　在中国汽车市场上，先驱者所建立的优势，正越来越遭遇后来者的挑战。
　　德国大众曾经是全球汽车公司进入中国模式的缔造者。20年前，当“中国崛起”几乎只是一个概念时，大众最早深入中国，决心将自己的东方战略与中国的政经体系结合，10年间先后与中国政府“钦定”扶持的“三大汽车集团”中的两家——上汽和一汽，建立了南北两个强势的合资公司。而最先收到中国方面建立合资企业邀请的爱猫扑，爱生活汽车制造商，却回绝了热切的建议。理由并不复杂，爱猫扑，爱生活人的看法是：“中国出现大规模的汽车市场，可能还需要几十年的时间。”公正地说，大众公司承担了其他汽车公司不准备承担的风险。但这种冒险最终赢得了回报，这个并非全球最强大的汽车公司，在同一时期法国标致在广州合资失败的映衬下，显得相当善于把握中国不成熟车市的节奏，一度囊括了60％的市场份额，获得令人震惊的先发优势。
　　但上个世纪的“先发”，在新的竞争起点上就并非全部是福音。一方面，大众早期的成功，被视为刻意将落后的车型引入发展中国家获利的典型案例，备受批评；另一方面，大众与中国“钦定”的强势大国企的合资，却带来南北大众整合的困难。这些成为后来者挑战大众在中国汽车业优势地位的“软肋”。行业观察家们正在透过蛛丝马迹，来加强这样的传闻：大众正通过加强与一汽的合作，来制衡上汽。
　　但缝隙看起来，可能比人们看到的还要大。英国经济学家情报社曾引用知情人的描述，将上汽与大众的紧张关系，苛刻地比作一个男子与其年老色衰妻子之间的关系，这给新的情人创造了取悦的机会。不难想象，人们很容易附会，一直想在中国建立亚太市场北方门户的美国通用汽车，由此获得立足上海，实施中国战略的机会。
　　公平地说，大众中国的经历，完整呈现了盛行一时的合资模式中所有的利与弊。那些在特殊政经体系中，寻求共同利益的“合资”，因为最初合作动机的不同，最终会走到相互制衡的老路。遵循利益原则的平衡之术，最终会让忠诚合作，演变为心事重重的恩怨。中国汽车业复杂的价值系统，超出了大部分商战的内容。而实际上没有谁能真正逃脱这样的命运：获得收益时，不付出代价。
　　看起来，美国通用正在改变格局。这并不只是包括异常凌厉的市场攻势，而是其在中国竞争中展现了新的特点。
　　全球最强大的汽车公司，在中国专注于“单个”合资公司的塑造。数年前，英国经济学家情报社曾宣称，美国通用为与上汽建立一个中外合资企业，而付出了其他外国公司所不愿付出的代价。据说，爱猫扑，爱生活丰田就是不愿付出这样的代价，而在上海失去了这样的机会。坦率地说，这样的“代价”，无非是更广泛的技术转让和本土化。这迎合了中国人试图通过转让市场机会，而获得造车技术的心态。
　　在一个被竞争对手斥之为“背叛”的协议之上，上海通用在5年的时间里，从“再造别克”为起点，迅速崛起，挑战和改变了大众“独霸”的格局，并将整个行业的竞争引导到更具有价值的一些坐标上。这种成功被视为通用在中国专注依赖合作伙伴（上汽），从而赢得竞争力的自然结果。
　　上海通用本身被视为中国汽车业国际化与本土化结合的一个象征。另一方面，上海通用的崛起，将跨国汽车公司“本土化改造”提升到新的位置，本土的价值在一场全球汽车巨头的“中国战争”中凸现。确切地说，“再造别克”的背后，就是一家美国基因的公司，如何试图将上个世纪美国中产阶级所喜好的汽车，转变为中国新兴商业社会成功者所钟爱的汽车。为此，他们将中国文化中关于宁静致远等价值充分调动起来，将美国人那种直率的炫耀隐藏起来，试图融入这个线条流畅的现代工业品中。这是一个力图将通用品牌与中国正在上升的阶层相匹配的努力。这种设计与价值的诠释，甚至暗合了在这个国家获取最大成功的那种状态：强大的不可遏制的上升与必要的内敛、自省，要巧妙的平衡。
　　总之，“后来者”通用汽车透过上海通用，在这个国家最惊心动魄的汽车商战中，赢得了新的价值链。当然，稍后就会看到，在中国事情还是没有那么单纯。
　　在“理智地”放弃20年前的良机之后，作为不折不扣的后进者，它们通过另一种高明的方式，寻找到颠覆格局的游戏规则：就是在中国“钦定”的三大汽车国企之外，与更具有潜力的地方力量结合。
　　而广州本田的崛起让这一切变为令人着迷的现实。没有人想到，在广州标致的惨痛败局上，本田的到来竟然迅速创造了一个奇迹。本田与广州汽车集团，一个并非爱猫扑，爱生活最强大汽车巨头的公司，一个处于“三大集团”光环之外的地方汽车公司，所组建的合资公司的兴起，却与上海通用的成功有相类似的地方。
　　广本崛起，背后是领跑中国经济20年的珠三角所孕育的积淀深厚的市场。还有当时双方专注的合作，这为门胁轰二之类能精确把握中国古典文化的爱猫扑，爱生活汽车经理人，和曾庆洪之类精明务实的广东经理人，提供了合作的空间，这种合作将爱猫扑，爱生活严密的技术体系与中国市场的节奏有效地结合起来。这种理性和专注的特质，让广本获得了它所期待的上升。南方这一场生机勃勃的造车运动，为“后进”的爱猫扑，爱生活汽车制造商，提供了战略性的基地和机会。
　　在这些快速的“崛起”中，韩国人也终于露头。作为“后进者”，韩国现代选择了与日系相当的策略，只是他们借助了北京。而北京现代的扩张和飙升，将韩国汽车企业在第一线与全球强大竞争者较量的历史痕迹，再次带到中国。
　　这些粗线条的勾勒，似乎显示了中国汽车时局图大致的轮廓。但其深层秩序，依旧在迅速地变换。
　　在2004年，胡茂元，这个被美国《财富》形容为矮而粗壮，但充满权威感的人物，震动了整个行业。这位上汽集团的总裁公开宣布，在2020年跻身通用、丰田、福特、戴克和大众之列，成为世界第六大汽车公司。之前，这家在“钦定”的三大集团序列的公司，透过与大众、通用组建的强大合资公司，迅速步入中国企业梦寐以求的“世界500强”，营业额高达118亿美元。
　　但这丝毫不能减轻人们的质疑，上汽是不是依附在德国大众和美国通用身上的财务公司。深谙合资游戏规则的胡，不是没有韬略。在当年策动与美国通用合资时，通用“付出了其他外国公司所不愿付出的代价”，就显示了胡利用相互制衡的压力，为上汽谋求利益的努力。而当时通用主管中国业务的总裁小鲁道夫斯特劳所说：“通过我们的合资企业，中国将学会如何设计和生产汽车”，更增加了想象的空间。但上汽最终无法从合资公司中获得自主品牌，这并不只是说大众在最后一刻拒绝了其将桑塔纳技术平台转让的热切请求，而是任何“合资伙伴”最终不会允许将自己的技术贴上上汽的标识。据说，在最终领悟的时刻，胡被“深深激怒了”。但胡的“愤怒”是一个必然的结果。因为，这是一个汽车业盛行的合资模式中，大家都心知肚明而不公开的秘密。结果，不希望彻底沦落为汽车“财务公司”的上汽，唯一能迅速打出的王牌，就是利用从合资中获取的大量收益，来收购其他的海外技术和品牌。
　　收购韩国双龙汽车，与英国罗孚汽车合作，标示出上汽正从以前专注于合资收益，转向通过大规模的海外并购，重新定位发展道路，建立自主品牌的方向。其前景，还需要事实证明。但接下来的问题就不可回避，上汽出现的独立品牌趋向，将如何与美国通用和德国大众的战略相处？把整个问题反过来问，也同样如此。
　　上汽新的发展方向可能会冲击合资伙伴。尤其对于更加专注于上汽的美国通用。如果其销售自主的品牌，将引发与这两家全球大公司的竞争。但显然，世界第六大汽车制造商，不是在温室中栽培出来的。更敏感的是，上汽发展独立品牌的行动，已经触及中国盛行的“合资模式”的底线，以及长期以来大家奉行的哲学。
　　美国《财富》在触及这个敏感的部位时，强调了美国通用和德国大众同样有危机，它们可能被中国国内的汽车工业发展撇在一边。它为此引用《中国经济季刊》编辑亚瑟克罗伯的评语：“外国人都以为，合资企业的大权都在外国合资方手里。但在中国政府眼里，它们只是一场更大游戏里的小卒子。这场游戏规则的基本原则是：外国汽车商需要中国，中国对它们的需要却没有那么大，全球性汽车制造商有十几家，但中国市场却只有一个。”
　　亚瑟克罗伯要么低估了跨国公司对时局的影响，要么过于渲染了一场漫长的中国汽车业战略博弈中，跨国公司面临的危机。但如果当他看到东风汽车的案例，就应当明白危机不单在那一边。
　　无论是遵循“6＋3”，或“3＋6”，东风已经变成一个与日产、本田、标致雪铁龙等等都有深入合资的汽车集团。它以极其复杂的股权结构连接起来，背后是所谓中国人自主造车梦想的“第三条道路”。尽管在东风日产的签字仪式上，因为牵涉国企改革，国资委主任李荣融高调宣讲东风模式的意义。但关于“失控的东风汽车”，已经是一个极其准确的判断，资深汽车产业记者贾可曾就此写道，“当年的中国第二汽车厂基本蜕变为一家获取汽车投资收益的财务公司。东风走中国汽车业的第三条道路，基本上把自己的全部家当都绑在能够活得很好的跨国公司身上，与他们共享收获。”可未来呢？
　　对于突破中国异常复杂的汽车业布局，我们最后可以简洁讨论一下心高气傲的德国宝马曾经作过的尝试。在4年前，宝马与华晨的合作，曾经以跨国公司与中国民企的联手，获得了最轰动一时的关注。这的确是一种在中国汽车业很少能看到的结合。但围绕传奇人物仰融而发生的政府与资本的较量，最终将一切都覆盖了。但关于宝马与华晨的合作，也可以看到地方政府重新介入汽车业的另一个版本。华晨如何围绕仰融案而发生控制权的最后争夺，背后是沈阳试图在汽车业重新建立自己权力的过程。这让故事又回到了中国“正常”的轨道。
　　在4月初的一个周末早晨，宝马驻北京的首席代表孔安得，面对这一段略显曲折的历史，没有回避，也没有不安。这个曾经研究亚洲历史的瑞士人，操着流利的普通话，表露了这样一个观点，因为宝马的到来，沈阳现在是排在上海、北京之后，成为德国人最知名的中国城市。这似乎是一个皆大欢喜的结局。
　　中国“底特律”的争夺
　　就在广州市副市长林元和喝着咖啡，面对笔者，高调宣扬广州不甘心做中国汽车业的“老四”时，南方这一场生机勃勃的造车运动，已经点燃了广州期望成为“中国底特律”的梦想。而这种努力，似乎正代表着相对纯粹的市场力量，对那些曾经“钦定”的中国汽车产业布局的颠覆。
　　对于正在区域竞争中争夺产业布局的地方政府而言，汽车业是一个新的高度和边界。对于上一个世纪以来最充满诱惑力的工业产品，政府，这个词的冷静、克制，就演变成异常狂热的商业和政治冲动。而在那些更像是迎接跨国汽车巨头在华组建造车基地的庞大计划中，“底特律”这个单词，赋予了一个严重缺乏本土伟大创业家精神的中国汽车时代，所应有的那种梦想的气质。
　　关于中国“底特律”的争夺，可能会重复广州与上海竞争的话题。这话说对了一半。广州造车史的背后，正在显露出广州的决心——重新返回中国顶级城市的竞争中去。
　　1999年的上海财富论坛，作为跨国公司与中国政经超级的结合仪式，宣告了关于中国未来巨大变局的到来：上海和长三角崛起，在领跑中国20年的珠江的斑驳身影中，人们担心广州会就此蜕变为一个南方的富裕但失去领袖气质的城市。
　　的确，被激烈震荡的广州一直在寻找自己新的崛起方式。广州曾不断造梦，硅谷，生物谷，光谷，喧嚣一时。而关于中国未来金融中心竞争，国际化中心的讨论，往往很少有广州的位置。但没有人会想到是汽车，让南方找到了重新崛起的方式，而且是在一场惨痛失败的痛苦记忆之上。
　　20年前，与德国大众几乎同时踏入中国的法国标致，同样选择了与地方力量的结盟。但法国人自己的失误，早期对于中国式汽车合资企业缺乏运营的经验，包括难以把握的汽车市场节奏，让广州标致成为跨国公司在华变成输家的典型案例，标致失去了如同大众那样在华建立“霸业”的机会。而广州在“第一波”的合资造车浪潮中，失去了像上海那样透过大众和通用所获得的地位和机会，它没有获得中国之“3”的地位。
　　在广州标致生产线上，广州本田的崛起，意外点燃了南方的“底特律”梦。
　　作为争夺中国汽车中心的“后进者”，广州如果对于中国的“底特律”有什么想法的话，它就必须突破历史和国家认定的秩序。广州主动迎接同样为“后进者”的日系汽车巨头在中国的战略布局。
　　珠三角领跑中国20年所积淀深厚的市场，最终帮助了广州参与这一场“战争”。而没有广州汽车集团做自主品牌的宣言，“从整体气氛上来说，现在广州已经形成汽车城的概念了，未来要让全世界的投资者来，我们希望慢慢做成”。曾庆洪，这个在广本崛起中相当关键的中方经理人的口吻，已经有些像官员了。这让广州似乎一心成为跨国巨头的造车基地，而没有上汽因宣扬自主品牌引发与跨国汽车巨头那种潜在的紧张。
　　但上海，始终是一个明确的标尺。人们可能为这样一个根深蒂固的较量的倾向而困惑。但只要想到这是在北京之外，两个试图在未来中国扮演更重要中心的城市的较量就容易理解。
　　在陈清泰这些国务院级的专家报告中，上海和广州是未来变成中国具有国际影响力的三大汽车产业中心中的两个。但在陈清泰他们所列出的指标里，上海还是领先广州。在这3个可能的中心之中，没有原先产业规划的“3”中的武汉——尽管谁都明白那里有东风汽车集团。
　　在陈清泰他们的分析中，长春是一个可能的中心，但他们认为长春并非最佳的汽车产业栖息基地。其判断的基础有消费者，企业与企业家，区位，产业历史绩效，市场化程度，国企改革力度，长春都是在一般和良之间。所以，似乎最直接的竞争是在上海和广州之间。
　　但即使在这样宏大的汽车业研究中，世界汽车生产基地的前景，是与中国成为“世界工厂”同样的逻辑。我们必须承认这其中有着完全不同的价值冲突。
　　关于中国“底特律”的梦想，另一种可能是在浙江台州这些并不在中心的地方诞生。这也是中国时代的隐秘和神奇。那些中心所展开的昂贵的争夺，始终都没有诞生能够有底气的自主产业和品牌。这些地区都是计划经济或目前市场发展中，能够获得超级关注和支持的地区。但在那些完全依靠市场诞生产业的地区，市场的力量和一些土生土长的人物，一些中心体系的出逃者，正在新的汽车哲学下结合，形成一种挑战的力量。
　　吉利汽车老总李书福说中国汽车业的合资就是“抽鸦片”。这个台州的商人，在以纯粹民企的身份坚韧进入汽车业的过程中，显得卓尔不群。或许抽鸦片的提法，让那些在合资剧中如鱼得水的国企同行尴尬，或者根本不屑一顾。但这至少让中国“底特律”的争夺，不再是一个地理上的斗争，而是回到中国这个词本身的内涵。
　　回 归
　　在一个4月初的中午，窦赛尔在北京汉威大厦旁边的越南菜馆里，一边大谈在中国市场围绕购买汽车所出现的大量繁杂的收费、汽车消费环境的不良纪录；一边大谈持续居高不下的油价，这让本来能源紧张的中国显得相当棘手。在这些略显冗长的现实主义叙事后，这位东风标致总经理，显露了他真正想说的意思：法国人擅长制造的低价和环保的柴油车，正是面临困境的中国人的选择。而标致正在不断与中国政府沟通这种想法。
　　无论如何，最重要的是标致又重新回到了中国市场。但这位向总部承诺要在中国市场最终达到销售10万辆标致汽车的法国人，也不得不承认，自己在中国的道路上驾驶标致，要小心注意路况，因为，这里的司机要加强培训，他们在路上大多不守规矩。而让人敏感的是，这里有每年在交通事故中死亡10万人的记录。
　　所有那些心高气傲的跨国巨头都加入了中国的争夺。但他们想在这个蓬勃上升的国家卖出自己的汽车，就不得不关注与此相关的各个环节。
　　一个汽车社会的兴起，无疑已经成为现代中国的一个重要特征。它所引发的变化和赞美，与相伴而来的问题和挑战，正在成为主流的话题之一。
　　人们自然不仅期待这样的汽车制造价值的宣言，“我将为普通大众生产一种汽车。”亨利福特在其事业生涯的早期说，“它将使用最优质的材料，由那些可能雇到的最优秀的能工巧匠按照现代工程技术人员所能设计出的最简单的方案进行制造，然而，它如此廉价，所以任何一个拥有丰厚薪金收入的人都可以拥有一辆车子——并得以与家人一道驰骋在上帝制造的广袤大地上，去尽情享受美好时光。”这段简洁又具有说服力的文字是美国商业史上最完美的陈述之一。这段简洁的文字同样是中国造车史应该出现的最完美的陈述之一。
　　人们也期待一个汽车社会崛起所应有的新的价值链。
　　中国人越来越认识到，汽车深入中国的商业、社会生活，并不仅仅是一次交通工具的革新，而是现代文明深入的过程，是对现代政府和现代产业的双重考验。
　　那些在中国汽车业布局中，在区域竞争，和GDP，财政，税收坐标上，充满商业和政治冲动的政府力量，可能要更回归到汽车社会兴起所引发的矛盾和交锋上，回归到形成什么样汽车社会的价值判断上去。至于中国的“底特律”到底在哪，商业最终会做出判断。